Granice nowoczesnych możliwości

Wyścigi, waty, wynalazki

Aż do zjazdu z pirenejskiej przełęczy Col du Tourmalet francuski kolarz Eugène Christophe mógł zaliczyć swój start w Tour de France w 1913 roku za niezwykle udany. W zeszłym roku skończył na drugim stopniu podium, ale teraz wiodło mu się lepiej – jego największy rywal, Belg Odile Defraye wycofał się z „Wielkiej Pętli”, a on sam dobrze jechał na podjeździe i w momencie zjazdu miał nad drugim w klasyfikacji generalnej kolarzem aż osiemnastominutową przewagę. Teraz mknął spokojnie w stronę doliny, wyglądało na to, że na mecie założy żółtą koszulkę lidera. Nagle, na dziesięć kilometrów przed wioską Ste-Marie-de-Campan, Christophe zauważył, że nie ma kontroli nad kolarzówką. Zatrzymał się i rzucił okiem na jednoślad – widelec był pęknięty. Dzisiaj do Christophe’a podjechałby samochód jego ekipy i w kilka sekund Francuz miałby pod sobą nowy, ważący niecałe siedem kilogramów (6,8 kg to limit w wagi w zawodowym kolarstwie szosowym), zbudowany z włókna węglowego, kosztujący 50 tys. zł rower, ale w tamtych czasach zawodnicy nie tylko nie marzyli o włóknie węglowym, ale i o jakimkolwiek wsparciu ze strony mechaników swojej drużyny. Co więcej: gdyby ktokolwiek chciał pomóc kolarzowi w naprawie pojazdu, ten otrzymałby surową karę czasową. Cóż więc można było zrobić, Christophe rozpłakał się ze złości, zarzucił rower na ramię i ruszył w dół trasy, podczas gdy obok śmigali kolejni rywale, których wyprzedził jeszcze niedawno.

Eugene Christophe – prawdziwa legenda kolarstwa i, w pewnym sensie, kowalstwa.
Eugene Christophe – prawdziwa legenda kolarstwa i, w pewnym sensie, kowalstwa.

Po dziesięciu kilometrach marszu i ocierania łez dotarł do Ste-Marie-de-Campan i zadał napotkanej młodej dziewczynie pytanie: „Gdzie tu jest jakiś kowal?”. Ta zaprowadziła go do niejakiego pana Lecomte’a. W tym momencie Christophe miał już towarzystwo – jeden z oficjeli Tour de France pojechał za nim, by dopilnować, czy przypadkiem nie zostaną złamane żadne reguły wyścigu. Zgodnie z nimi Lecomte nie mógł naprawić widelca, ale mógł użyczyć kolarzowi swojej kuźni. Ten, słuchając wskazówek musiał sam rozpalić piec i naprawić zepsutą część. Udało się, choć na mecie Christophe pojawił się z ponad czterogodzinną stratą i o wygranej mógł zapomnieć. Straty byłoby o dziesięć minut mniej, gdyby nie to, że sędziowie nałożyli nań karę za to, że w kuźni przy obsłudze miechów pomagał Christophe’owi miejscowy chłopiec.

Tego typu historie to sól kolarstwa. Dzisiaj, niestety, na tak piękne opowieści w wielkich tourach nie ma miejsca. Podobnie jak na żelazne widelce, miechy, kuźnie. Dzisiaj, oglądając Giro d’Italia, Tour de Pologne, Tour de France i Vuelta a España, czujemy się raczej jak na wyścigu Formuły 1. Walczą nie tylko sportowcy, ale i inżynierowie ich ekip, prześcigający się w udoskonalaniu jednośladów i wszystkiego, co z nim związane.

Korzystamy już z “inteligentnych” telefonów i zegarków, czas na “inteligentne” rowery. Rower Denny, zaprojektowany przez Johna Mabry’ego, wykorzystuje platformę Intel Edison, zarządzającą m.in. światłami pojazdu i jego systemem łączności (WiFi, Bluetooth):

Zdecydowanie najgorętszą nowością wyścigów kolarskich są bezprzewodowe elektronicznie przerzutki, widziane u profesjonalistów po raz pierwszy na zeszłorocznym Tour of California. Dla laika taki wynalazek może wyglądać komicznie – w końcu przerzutki to rzecz prosta jak sto metrów drutu w kieszeni: manetka na kierownicy napręża lub luzuje linkę, powodując zmianę biegu. Równie dobrze można by unowocześnić sznurówki w butach. A jednak, okazało się, że i tutaj można coś poprawić.

 

Innowacja zelektryzowała środowisko kolarskie:

Zasada działania bezprzewodowej przerzutki elektronicznej jest następująca: zmiana przełożenia następuje za pomocą zasilanych bateriami siłowników. Te dostają rozkaz „przerzutkę zmień!” od modułu sterującego, który z kolei reaguje na naciśnięcie manetki na kierownicy. Wszystko odbywa się bardzo płynnie i bardzo, bardzo szybko. A nawet jeśli w zawodach kolarskich etapy mają po dwieście kilometrów, to o zwycięstwie decydują czasem sekundy, warto więc szukać przewagi, gdzie to tylko możliwe. Dodatkową zaletą, w wydaniu sprzętu Shimano jest możliwość obsługi przedniej i tylnej przerzutki za pomocą jednej manetki.

Najważniejszy jest jednak brak linek i kabli. W wersji bezprzewodowej manetki, moduł i przerzutki nie są nimi połączone, wykorzystuje się do tego technologię bluetooth, a w przypadku sprzętu opracowanego przez firmę Cambridge Consultants – Bluetooth Smart, wykorzystujący mniej prądu.

Przerzutki podłączone do apki na tablecie? Witajcie w kolarstwie XXI wieku.
Przerzutki podłączone do apki na tablecie? Witajcie w kolarstwie XXI wieku.

Oczywiście, są i pewne trudności – baterie zasilające silniczki jednak swoje ważą i trzeba je wymieniać, ale o stanie ich zużycia powiadamiać ma wyświetlacz na kierownicy. Choć ciekawie byłoby oglądać wyścig, w którym kolarz zatrzymuje się tuż przed metą, by wymienić baterie.

Równie ciekawie jest oglądać inne wynalazki na trasie. Na przykład rowery, których łańcuchy pokryte są dziwnym, białym proszkiem. Zanim ktoś rzuci kiepski dowcip o dopingu – biały proszek to teflonowa substancja, która redukuje tarcie. Nakłada się ją na nawoskowany wcześniej łańcuch. Potraktowane proszkiem łańcuchy sprzedaje firma Ceramic Speed, która dowodzi, że jej produkt pozwala zaoszczędzić sportowcowi nawet pięć watów wydatku energetycznego na każde 320 kilometrów. Ale jedynie na wyścigach w bezdeszczowe dni, bo woda szybko zmywa teflonową posypkę.

Kiedyś łańcuchy były po bożemu wysmarowane brązową breją. Dziś są posypane białym proszkiem.
Kiedyś łańcuchy były po bożemu wysmarowane brązową breją. Dziś są posypane białym proszkiem.

Czym jest pięć watów na takiej odległości, skoro profesjonaliści potrafią na jednym tylko podjeździe wycisnąć z siebie ponad 400 watów? Dla jednych – marketingowym chwytem, dla drugich – różnicą między wygraną, a przegraną.

 

Oto konkurencja w wydajności energetycznej – kolarz kontra toster:

Podobnie można myśleć o innej głośnej innowacji – od pewnego czasu część zawodowców i amatorów zdecydował się używać nietypowej, bo nie okrągłej zębatki. Ta jest jajowata. Zębatki Osymetric stały się znane po tym, gdy zaczęli ich używać Bradley Wiggins, który wygrał Tour de Fracne 2012 i zwycięzca tegorocznej Wielkiej Pętli Chris Froome. Eliptyczne zębatki powstały już w latach 80., by jak najlepiej wykorzystać moment obrotowy w chwili, gdy „jajo” zębatki ustawione jest poziomo. Teraz wróciły, by podzielić środowisko. „Działa to-to, czy też jest kolejnym ‘cudownym sposobem na zwycięstwa’, jakich mieliśmy niemało?”, pytają się mechanicy, pyta się peleton.

Naukowcy dostarczają setek wykresów i tabel potwierdzających lub zaprzeczających skuteczności jajowatych zębatek i zdaje się, że równie dobrze można by pytać, w jakim kolorze trykotu najszybciej się jeździ.

Takie rozwiązanie wydaje się sprzeczne z logiką, ale są zawodowcy, którzy lubują się w jajowatych zębatkach.
Takie rozwiązanie wydaje się sprzeczne z logiką, ale są zawodowcy, którzy lubują się w jajowatych zębatkach.

Naukowcy zostali zaprzęgnięci do jeszcze jednego zadania. Drużyny wielkich wyścigów kombinują, jak ułatwić życie swoim zawodnikom na każdym etapie. Bada się aerodynamikę ułożenia dłoni na kierownicy, kształt hełmów, okularów, materiał, z którego wykonano rękawiczki, nie mówiąc o diecie. Specjaliści w laboratoriach głowią się też co zrobić dla kolarzy na etapach, gdzie na próżno szukać równiutkich jak stół asfaltów, gdzie króluje bruk, pot i łzy. Mowa o legendarnym wyścigu Paryż-Roubaix, zwanym „Piekłem Północy”, czy wyłożonym brukiem etapie z Seraing do Cambrai na TdF 2015.

Tu pomocne są amortyzatory. No, niezupełnie w pełnym tego słowa znaczeniu, to wciąż szosówki, nie kolarstwo górskie. Rzućmy okiem na zdjęcie roweru Luke’a Rowe’a z Team Sky. Widzicie tylną część ramy? Jest wykonana z elastomeru DSS 1.0, polimerowego tworzywa sprawiającego, że dolna część kolarza mniej cierpi na wybojach, bo tylne koło ugina się na głębokość dziesięciu milimetrów. Tak, niedużo, ale chyba zdążyliście się przyzwyczaić do tego, że na tym poziomie rywalizacji liczą się najmniejsze detale.

 

Sprzęt Rowe’a na TdF 2015:

Takim detalem mogą być spodenki kolarskie. OK, faktycznie, jeśli chodzi o aerodynamikę to tu już niewiele da się poprawić, ale co byście powiedzieli na spodenki, które chronią kolarza w razie wypadku? Drużyna Giant-Alpecin na tegorocznej Wielkiej Pętli rozpoczęła współpracę z firmą Royal DSM, która sprzedaje stroje zrobione z materiału o nazwie Dyneema, włókna z rodziny termoplastycznych polietylenów.

Spodenki jak z żelaza. Zakładasz takie i żadne kraksy ci nie groźne (chyba).
Spodenki jak z żelaza. Zakładasz takie i żadne kraksy ci nie groźne (chyba).

Dyneemę stosuje się w sprzęcie wojskowym i odzieży roboczej, ale czy pomaga na szosie? Trudno powiedzieć, choć jest mały argument „za”. Na Tour de France 2015 jeden z zawodników Team Giant-Alpecin, Tom Dumoulin zaliczył paskudną wywrotkę. Uszkodził sobie ramię, ale o kontuzji uda nie było mowy, kto więc wie – może naukowcy pomogli i tutaj?

Udostępnij ten artykuł

Podobne tematy

Sport

Przeczytaj w następnej kolejności

Read Full Story